Паровая флотилия русского промышленника Путилова
| Н.И. Путилов |
" В отношении к Англии, стране исключительно морской, наши морские сооружения всегда будут недостаточны для нападения, и нужно держать силу, способную ускромнить близких соседей и отразить нападение извне. Основываясь на фактах, я определяю силу эту в 15 винтовых кораблей, могущих внезапно подарить 40-тысячный корпус нескромному соседу. Быстрые и могучие, такие противники могут нанести вред и сильнейшему неприятелю. К этому прибавить несколько фрегатов с малой силой для дальнейших плаваний, три-четыре быстрых лёгких судов для посылок и царские яхты, затем размножить винтовые лодки, а истинно боевую силу для внешнего влияния иметь на Черном море..."
Из воспоминаний Ивана Алексеевича Шестакова о периоде Крымской войны 1854-1855 гг.
«Броненосцы не соответствуют русскому духу, русскому нраву. Броненосец есть прежде всего машина, или, вернее сказать, сочетание множества сложнейших машин. А машину изобрел не русский дух, машину изобрел „англичанин-хитрец“. Англичанин — хитрец, русский — удалец. Это надо всегда помнить. В деле машины, в деле техники, в деле военных ухищрений англичанин хитрец всегда опередит русского удальца. Но зато никогда не сравняться размеренному англичанину с необъятным размахом удали русской. Всякое оружие должно быть сподручно воину, должно соответствовать его воинскому нраву… Русская удаль требует себе легкого, быстроходного, отчаянно смелого корабля, такого корабля, который как можно больше зависел бы от смелости экипажа и как можно меньше от машинной хитрости. Миноноски, подводные лодки, легкие крейсера, береговые плавучие батареи — вот элементы русского берегового флота. Русский флот должен быть именно береговым, а не океанским, должен быть береговым, потому что русский воин всегда больше верит в землю, чем в море. Все подвиги русских моряков неизменно происходили в виду берега… Это вполне логический исторический факт. Русский моряк может оказать чудеса храбрости, может победить кого угодно, но ему надо видеть берег, ему надо чувствовать, что он защищает свою землю».
Депутат ГосДумы Марков. «Отказ в кредитах на постройку дредноутов» (статья в газете «Свет», 6 марта 1908)
ПРЕДИСТОРИЯ
Когда после петербургского наводнения 1824 года поврежденные корабли Балтийского флота решено было разобрать и утилизировать, капитан 1 ранга (позже контр-адмирал) П. Е. Чистяков предложил использовать прочные корпусные части для постройки т.н. “чистяковок” — пароходов с низкой осадкой, обшитых железными листами и вооруженных несколькими крупнокалиберными орудиями.
Реализация этого предложения существенно усилила бы прибрежную оборону и выдвинула бы Россию на передовые рубежи кораблестроения... Но морское ведомство не удостоило вниманием предложенный проект. Вспомнили о нем лишь в 1853-м, когда уже пахло войной и стала реальной угроза нападения англо-французской эскадры на Санкт-Петербург. Нужно было защищать побережье, и защищать его было нечем.
В конце 1853 года на финских и петербургских верфях развернулось лихорадочное строительство гребных канонерских лодок, спроектированных контр-адмиралом И. И. фон Шанцем. Сорок таких канонерок водоизмещением 63,4 т, длиной 22,35 м с двумя орудиями на поворотных платформах построили в Або, Гельсингфорсе и Бьернеборге за короткий срок — всего за 70 дней. Еще 64 канлодки сделала верфь на Охте; на эту работу ушло 90 дней. Эти лодки вооружались двумя короткими пушками более крупного калибра.
ВРАЖЕСКИЙ ФЛОТ НА БАЛТИКЕ
31 марта 1854 года армада английских кораблей вошла в Финский залив и установила блокаду всего русского побережья. 12 июня к ней присоединилась французская эскадра, и соединенный англо-французский флот двинулся на Кронштадт. На тот момент английский флот по численности являлся первым в мире, французский был на втором, а русский на третьем месте. Причем союзники имели значительный перевес по всем типам кораблей, причём паровых линейных кораблей в российском флоте не было вообще.
Повезло в том, что из-за мелководья Финского залива крупные корабли не могли подойти непосредственно к Санкт-Петербургу. Кронштадт же был хорошо укреплен. После недельной рекогносцировки, убедившись в мощности Кронштадтской обороны, атаковать которую без поддержки сухопутной армии союзники посчитали нерациональным, эскадра отошла к острову Сескар. Летняя кампания 1854 года на Балтике свелась к бомбардировкам прибрежных населенных пунктов, захвату русских торговых судов, к стычкам с русскими кораблями и батареями в финских шхерах.
Именно этим летом 104 русские гребные канонерки системы фон Шанца вместе с 26 другими легкими судами, отремонтированными за зиму в Главном гребном порту, впервые встретились с противником в Финском заливе. Они несли дозорную службу в шхерах и защищали важнейшие фарватеры, порой вступая в безрезультативные перестрелки с линейными кораблями англофранцузской эскадры.
Опыт первых месяцев войны на обоих театрах боевых действий убедил воюющие стороны, что парусные корабли потеряли практическую ценность как боевые единицы. Превосходство вражеских винтовых канонерских лодок над русскими гребными канонерками было столь велико, что стало очевидным: для эффективной защиты побережья к следующей летней навигации 1855 года необходимо иметь достаточно винтовых канонерских лодок. Считается, что инициатором этого предложения выступил капитан 2 ранга Шестаков. Первые винтовые канонерки тоже получили прозвище "шестаковки".
32 КАНОНЕРКИ ЗА 3 МЕСЯЦА
Итак, в короткие сроки с января по май 1855 для защиты мелководного Финского залива по инициативе Шестакова и при поддержке великого князя Константина Николаевича было предложено построить 32 деревянные паровые канонерские лодки с винтовыми механизмами. А в последующие 8 месяцев - ещё 35 винтовых канонерок, а также 14 винтовых корветов и клиперов.
За полную готовность канонерок несли ответственность члены “пароходного комитета” П. Лисянский и А. Шестаков, за поставку машин, котлов и материалов для корпусов — чиновник особых поручений кораблестроительного департамента П. Путилов, за постройку всех корпусов — петергофский купец С. Кудрявцев, за надзор и техническое руководство — корабельный инженер Иващенко.
Кудрявцев и ранее строил корабли, правда, весьма сомнительного качества. Здесь стоит вспомнить про одну из его "работ" - корпус фрегата "Мария", сооруженный в каменном эллинге Нового Адмиралтейства в СПБ:
"Фрегат "Мария" заложен 18 сентября 1852 г. по несколько уменьшенным чертежам английского 50-пушечного фрегата «Imperieuse», спущен на воду 6 июля 1854 г. В связи с начавшейся Крымской войной работы ускоряются и 5 августа на камелях «Марию» приводят в Кронштадт. На заказанные Д. Пенну механизмы английское правительство наложило секвестр, и 19 марта 1854 г. заказ на механизмы для «Марии» передан Санкт-Петербургскому гальванопластическому литейному и механическому заведению. Машина представляла собой точную копию паровой машины фрегата «Полкан». Но во время войны, из-за загруженности предприятий и портов заказами по срочному строительству канонерских лодок, изготовление и монтаж машин и котлов для фрегата продвигались очень медленно. Только после окончания войны работы были завершены, и 24 июня 1857 г. фрегат, переименованный в «Аскольд», вышел на приемные испытания механизмов и развил под парами 8,25 узла. 26 сентября «Аскольд» ушел на Дальний Восток, но уже 29 сентября из-за возникших неисправностей в механизмах вынужден зайти для ремонта в Киль. В тропиках корпус «Аскольда» рассохся настолько, что на рейде бухты Саймондс-бей все палубы и подводную часть пришлось заново переконопатить. 26 марта и 17 июля 1858 г. «Аскольд» попал в жесточайший шторм: сильно пострадал рангоут, в корпусе началась течь. Мачты, поставленные Кронштадтским портом, оказались с гнилью внутри, а работы по корпусу были выполнены некачественно, и его надо ремонтировать капитально. После ремонта в Нагасаки 10 мая 1860 г. фрегат прибыл к месту назначения."
(Источник - http://userdocs.ru/voennoe/25663/index.html )
Вернемся к канонеркам. Официально считается, что прототипом для лодок Шестакова послужила канлодка “Стерлядь”, спроектированная и построенная фон Шанцем летом 1854 года. Шестаков в сентябре 1854-го построил своего "Осетра" по подобию "Стерляди". А на основе "Осетра" уже делались все последующие лодки.
Имеется также довольно циничная версия, что "новыми" канонерками Шестакова были немного переделанные и оборудованные паровыми двигателями те же парусно-гребные канонерки фон Шанца.
| Стерлядь фон Шанца. 1854 г. |
Также есть еще одна, наиболее правдоподобная на взгляд автора статьи версия, что два образца канонерских лодок иностранного (английского, вероятнее всего) производства уже имелись, и все последующие лодки были их копиями:
"Два образца винтовых канонерок появились летом 1854 г., а в конце года после анализа их конструкции Пароходный комитет составил собственный план постройки судов такого типа. Уже в январе 1855 г. начались работы по строительству 32 канонерских лодок. (Источник - "Великие реформы в России 1856-1874" Под ред. Л. Г. Захаровой, Б. Эклофа, Дж. Бушнелла. 1992)
В сентябре 1854 года первая экспериментальная лодка Шестакова “Осетр” вступила в строй (возможно, это и был один из английских "образцов"), а 11 декабря в Кронштадте были заложены первые шесть серийных канонерок; “Комар”, “Ерш”, “Шмель”, “Щука”, “Пчела” и “Оса”. В феврале 1855 года 10 таких кораблей заложили на Малой Охте, один — в Новом адмиралтейства, 15 — на Галерном острове. Затем 1 мая 1855 года на Большой Охте начали работу над еще 6 канонерками. За первой серией последовали 29 лодок второй и 6 - третьей серии, отличавшихся почти вдвое меньшей осадкой.
Так или иначе, это были мелководные деревянные суда, построенные наспех, так что через десять лет половина из них была списана за ветхостью. Вооружение составляло три пушки. Подводная часть корпусов лодок была обшита железными щитами в районе котельных отделений и крюйт-камер, а коридор гребного вала был защищен железным кожухом. Какие-то приемлимые условия для жизни экипажа отсутствовали, световых люков не было, камбуза тоже. Так как лодка предназначалась для береговой охраны и действовала только на мелководье, то какие-то мореходные качества у нее также не предусматривались. Из за этих факторов о многодневных походах лодки в море речь не велась. Кроме того, длительному автономному плаванию не способствовал малый запас воды паровых машин, представляющих из себя несколько доработанные паровозные движки.
ДВИЖКИ ПУТИЛОВА
Образцом двигателя для канонерок стал двигатель системы Пенна и этот выбор стал ключом Путилова к успеху, ибо первоначально запланированный для массового производства на предприятиях Нобеля двигатель системы Непира не оправдал ожиданий:
"Как только ведомство извлекло урок из конфискации британским правительством двигателей от Непира и Пенна, оно предложило отечественным машиностроительным заводам заключить контракт на их производство. Поскольку один экземпляр непировского двигателя уже прибыл, министерство сочло возможным использовать его в качестве образца. В результате проведенных торгов заказ на производство трех двигателей и винтовых механизмов непировского типа стоимостью 592,5 тыс.руб. и сроком исполнения не позднее весны 1856 г. получил Э. Нобель. Он, однако, оговорил в договоре, что выполнение сроков обусловливается возможностью ввезти некоторые механические части из-за границы. Объявление Англией войны России и последующая блокада сделали это невозможным. Более того, и Морское министерство, и Нобель вскоре с сожалением обнаружили, что избранная модель была дорогостоящей ошибкой. Установленный на «Выборге» подлинный непировский двигатель оказался весьма ненадежным, подверженным частым поломкам. Отсрочки в поставке заказанных двигателей и споры о стоимости их перепроектирования закончились судебной тяжбой, которая затянулась на все 1850-е годы и отравила отношения между Нобелем и Морским министерством.
Пока Нобель занимался изготовлением двигателей, министерство стало готовить корпуса для них. В ноябре 1853 г. оно заключило с купцом I гильдии С. Г. Кудрявцевым контракт на 408 тыс. руб., по которому он обязался построить 2 новых линейных корабля и переделать 2 парусника. Заказ выполнялся на государственных верфях из казенного материала, но мастерами, нанятыми Кудрявцевым. Бывшие парусники, перестройка которых велась в спешке и из плохих материалов, имели серьезные конструкционные и строительные недостатки.Как видим, здесь также вспоминают бракодела Кудрявцева, причастного и к постройке знаменитой серии 32 канонерок 1855 года.
К счастью для реформаторов русского военного флота, лучше обстояло дело с производством на частных предприятиях менее мощных двигателей. Пенновский двигатель оказался более надежным. Во время и после Крымской войны он использовался в качестве образца для производства русских двигателей для фрегатов и корветов."
(Источник - "Великие реформы в России 1856-1874" Под ред. Л. Г. Захаровой, Б. Эклофа, Дж. Бушнелла. 1992)
Итак, в январе 1855 г. Путилов организовал в механических мастерских Санкт-Петербурга производство паровых машин, котлов и материалов для винтовых канонерских лодок, корветов и клиперов. Двигатели системы Пенна (в 50- 75 л. с.) и винтовые механизмы изготавливали петербургские фирмы. Заказ осложнялся тем, что крупные предприятия были загружены заказами на двигатели для других военных кораблей. Здесь Путилов проявил недюжинные организаторские способности:
"Получив кредит в сумме 640 тыс. руб. с условием поставки 32 комплектов оборудования по цене 20 тыс. руб. за каждый к лету 1855 г., Путилов приступил к найму рабочих и управленческого аппарата. За несколько месяцев число рабочих механических цехов и заводов Санкт-Петербурга по производству паровых котлов увеличилось в 20 раз. В конечном счете Путилов сумел поставить все 32 комплекта оборудования общей стоимостью 619 870 руб., сэкономив для казны 20130 руб.35. В 1855 г. Морское министерство решило использовать те же методы при реализации более крупной программы, предусматривавшей строительство 35 канонерок и 14 корветов. В этот раз Путилов взял в кредит 1470 тыс. руб. и привлек к выполнению заказа десять частных заводов. Самые крупные подряды получили Гальванопластический, Александровский заводы, предприятия Нобеля, Берда, Томпсона, Фрике, фирма «Ашворт и Стивене» и завод Мерщанского."
(Источник - "Великие реформы в России 1856-1874" Под ред. Л. Г. Захаровой, Б. Эклофа, Дж. Бушнелла. 1992)
Путилов разместил первый заказ как на крупных заводах, так и в мелких мастерских:
- 5 винтовых механизмов и котлов делал Александровский завод.
- 19 двигателей сделали предприятия Томпсона, Ишервуда, Фрике
- 19 котлов сделали заводы Берда, Семенова, компания «Ашворт и Стивене»
- 6 двигателей и котлов изготовил Ижорский казенный завод.
Остальные работы были поручены мелким подрядчикам.
Были ли качественными двигатели, изготовленные в спешке вчерашними прядильщиками из Ржева - вопрос спорный. Впрочем, сам Путилов был вполне удовлетворен работой. Вот что он вспоминал:
«Милостивые государи! Прошу позволения продиктовать во всеуслышание одну страничку будущему историку развития русской промышленности о фактах, бывших на моей практике, в доказательство изумительной способности русского народа к заводскому делу. Факты эти до такой степени поразительны необычностью своею, что о них можно говорить лишь при тысячах свидетелей из самих же рабочих. Иначе невольно может явиться сомнение в достоверности фактов. Первый факт. Надо было в двадцать раз увеличить число мастеровых. Ничего не оставалось делать, как послать в город Ржев, привезти прядильщиков, оставшихся в то время без работы, после прекращения вывоза пряжи за границу из-за войны. Привезли мы прядильщиков, расписали их по заводам и мастерским. Назначили: кому из них быть литейщиком, кому слесарем, токарем, котельщиком. И на артель в несколько человек дали по одному старому мастеровому. Через неделю все принялись за работу… Весь январь, февраль и март во всех уголках столицы, где только есть что-либо для механического дела, начиная от заводов и до чердаков, где временно были устроены мастерские, везде работали с неутомимой деятельностью – в две смены. Не говорю уже о самих заводчиках, но интересно было видеть массу мастеровых. При осмотре работ меня более всего останавливала мысль: как эта масса людей исполняет с такой поспешностью механические работы, требующие математической точности, не имея понятия о чертежах, не брав в жизни никогда ни циркуля, ни карандаша, не видав образцов этих многочисленных разнообразных частей механизмов, которые им приходится делать. Бывало, мастер обойдет по мастерской, раздаст необработанные куски металла, расскажет – сделай так да вот этак, и довольно: вещь точится, сверлится, полируется. Примеришь – все в меру, как быть и должно… Толпы мастеровых-новичков смело шли на работу единственно в убеждении, что незнание можно заменить сметливостью. Через два или три дня по открытии работ уже тысяча мастеровых под руководством десятка учителей начали исполнять дело…
Где одна часть, где другая, где – десятая, а где – двадцатая были обрабатываемы на нескольких заводах и в мастерских. Где выкована. Где обточена. Где просверлена. А к концу февраля свезли откуда что и начали собирать. К 15 марта первая машина собрана на заводе. А уже в мае того же года, то есть через 100 дней, 32 вооруженных канонерки, каждая с паровой машиной в 80 сил, стояли уже в Кронштадте… Машины были сделаны настолько удовлетворительно, что на многих канонерках разводились пары еще на стапелях с тем, чтобы по спуску на воду тотчас идти прямо на пробу, а корветы и клипера после войны пошли в Тихий океан и в Средиземное море. На многих этих суднах бывшие прядильщики пошли за старших машинистов… Наша сборка машин была похожа на сборку в Женеве часов: из одной мастерской – циферблат, из другой – стрелки, из третьей – корпус и т. д.»
По итогам строительства двигателей и механизмов для паровой флотилии Путилов был произведен в надворные советники с назначением старшим чиновником особых поручений кораблестроительного департамента и награжден орденом Св. Станислава 2-й степени. С 15 (27) августа 1857 года Путилов в отставке.
ИТОГИ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ НА БАЛТИКЕ
.
Выполнив задачу-минимум, т.е. заставив Россию пойти на значительные дипломатические уступки и лишив ее черноморского флота, союзники не планировали далее тратить ресурсы на взятие Кронштадта и разорение столицы, что обошлось бы им весьма в немалую цену.
Кроме того, в результате реализации плана по спешному строительству канонерок, к лету 1855 года в составе российского Балтийского флота было как минимум 32 паровых канонерских лодки. Небольшое усиление русского парового флота вызвало сильное беспокойство среди англичан и французов. Привыкшие воевать при подавляющем превосходстве сил, гарантировавшем неуязвимость, французы и англичане впервые почуствовали себя неуютно. "Мы стоим, - вспоминал уже после войны адмирал Пено, - против неприятеля деятельного, умеющего усиливать свои средства и нанести нам вред... Паровые канонерки, столь быстро построенные русскими, и которых число может еще увеличиваться, совершенно изменили наше положение в отношении к противнику. Мы теперь должны не только думать о нападении, но и заботиться о собственной защите, потому что у русских больше канонерских лодок, нежели у англичан"
Так или иначе, до серьезной войны, подобной черноморской кампании, за исключением нескольких мелких боестолкновений канонерок, дело на Балтике не дошло.
ДОСТИЖЕНИЯ ПУТИЛОВА
В результате Крымской войны правительство поняло одну очень важную вещь: необходимо осваивать импортозамещение. Урок 1854 года, когда накануне войны английское правительство конфисковало большое количество паровых двигателей и винтовых механизмов, заказанных Россией у английских фирм Непира и Пенна, был усвоен очень хорошо.
Морское министерство стало последовательно придерживаться политики использования заказанных за границей боевых кораблей и механизмов преимущественно в качестве образца. Также министерство продолжало размещать заказы на производство новейших более мощных двигателей среди частных фирм Англии. Но во всех случаях заказы ограничивались только одним экземпляром, который затем мог быть использован Кораблестроительным департаментом в качестве образца для российских заводов. Доступ к зарубежным образцам позволил петербургским машиностроительным заводам освоить производство крупных корабельных двигателей. В 1859 г. морское ведомство заключило контракт с Бердом на изготовление двигателя в 800 л. с. для фрегата «Дмитрий Донской», а другой такой же для фрегата «Александр Невский» заказало Ижорскому государственному заводу.
Для производства двигателей нужно было получить качественную сталь. В 1859 г. Морское министерство заключило контракт со своим бывшим чиновником Путиловым. На кредит Морского министерства он перестроил 4 завода в Финляндии и организовал производство железа из чугуна, выплавляемого из местных руд. Финское железо было признано выше качеством, чем английское. Так удалось получить собственный качественный материал для изготовления паровых котлов высокого давления.
12 сентября 1851 года Путилов и полковник Корпуса горных инженеров Павел Матвеевич Обухов заключили между собой «Договор по распространению и развитию производства литой стали, необходимой для изготовления артиллерийских орудий». Из казны был получен двухмиллионный кредит, привлечены частные инвесторы. Совместно с Обуховым и купцом 1-й гильдии С. Г. Кудрявцевым организован металлургический завод, после смерти Обухова названный Обуховским. В 1864 году была произведена первая отливка стали, и вскоре русская морская артиллерия утратила зависимость от стальных поставок Круппа. Путилов владел третью уставного капитала этого завода.
По поручению российского правительства Путилов разработал технологию изготовления чугунозакаленных снарядов и лишил тем самым немецких промышленников монополии на производство этого вида боеприпасов.
В 1868 году Путилов купил обанкротившийся механический, литейный и железоделательный завод на южной стороне Петербурга, который в 1872 году стал основой учрежденного Н. И. Путиловым "Общества путиловских заводов". На этом заводе организовал оружейное производство и выплавку стали, в том числе на экспорт, покончив с зависимостью в этом вопросе от Англии: заказы стальных орудий за рубежом снизились с 88 до 17 %.
Кроме того, на Путиловском заводе в 1868 году за 20 дней Путилову удалось наладить срочный выпуск качественных рельсов по низкой цене. Собственно, под выпуск рельс этот завод и был сначала взят в аренду, а позже выкуплен. Также этот период деятельности Путилова связывают с появлением термина "путиловская стройка". Срочный выпуск рельсов требовал срочного расширения производства, то есть строительства новых цехов на развалинах свежеприобретенного завода - банкрота:
"Началась «путиловская cтройка». Прямо на морозе на старые фундаменты устанавливали станки, и рабочие приступали к работе. Одновременно строительная бригада возводила над головами работающих изготовленные из старых рельсов огромные дуги. Этот железный скелет быстро обшивался деревянными щитами и появлялась крыша. Тут же складывались печи, и к следующему рабочему дню цех был готов."Честно говоря, вопрос связи производства по выпуску рельсов и "путиловской стройки" представляется сомнительным. Скорее всего, такое строительство практиковалось Путиловым, но в других областях. Например, в производстве пуль и шрапнели. Как видно из фотографий из этой замечательной подборки про Путиловский завод, именно эти производства не требуют больших долговозводимых помещений:
(Источник: "Н.И. Путилов - предприниматель-патриот." М.А. Рогачевская. Сибирский институт управления, Новосибирск)
| Пулелитейная мастерская Путиловского завода. Год неизвестен. Обшивка помещения деревянная, каркас быстровозводимый металлический, возможно сделан с применением старых рельс. |
| Шрапнельно-термический цех Путиловского завода. Год неизвестен. Дуги каркаса, возможно, сделаны из рельс. Похоже на быстровозводимый каркас. |
В дальнейшем благодаря рельсам собственной конструкции и стремительному форсированию производства за год с небольшим Путилов станет настоящим мультимиллионером.
В состав "Общества путиловских заводов" входили 6 заводов, 4 — в Финляндии, и 2 (рельсовый и механический) — на прежнем месте Санкт-Петербургского чугунолитейного. В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер. В 1874 году началось изготовление товарных вагонов.
В 1869 году Николай Иванович начал подготовку своего последнего, весьма неудачного в финансовом смысле проекта, — Морского порта Петербурга с Морским каналом из Кронштадта в Петербург. 26 октября 1874 года был подписан «Контракт на производство работ и поставок по устройству Санкт-Петербургского канала». Заказ-подряд на работы получил Н. И. Путилов «с товарищами». После смерти Путилова в 1880 году проект Морского порта завершали уже его компаньоны Борейша и Максимович.
СМЕРТЬ ПУТИЛОВА
Финансовые дела Путилова в связи со строительством канала становились все хуже и хуже. Когда собственные средства кончились, Путилов вложил в строительство деньги из кассы завода. Потом Путилов закладывает акции Путиловского завода и продает паи Обуховского. Владельцем заводских акций становится Государственный банк. Он вводит в руководство завода своих представителей, и на заседании правления в январе 1880 г. Путилов отстраняется от должности Председателя правления своего же завода. 18 апреля 1880 г. Путилов умирает.
